スパークプラグ


スパークプラグは一見簡単な部品ですが掘り下げるとかなり難しい話になってしまうようで私にも良く分からない話になってしまいますので、ここでは主に熱価その他について説明してみます。
スパークプラグの中心電極の碍子表面温度は通常450°〜950°Cの範囲にあるのが良いとされています。
約450°Cと言う温度は碍子に付着したカーボンを焼き切ってしまうことが出きる温度で、この温度以下ではカーボンを焼き切ることが出来ずこの状態が長く続くとカーボンが堆積しミスファイヤーの原因になります
又、950°C以上になると碍子が熱源となってプレイグニッション(過早点火)を起こしてしまう場合があります、そうなるとエンジン本体に重大なダメージを与えてしまうような事も起こり得ます。
エンジン回転中スパークプラグ先端は,非常に高温度の燃焼ガスにさらされているので受けた熱をどんどんシリンダーヘッドへ逃がしてやらないと、先端温度はどんどん上がってしまいます。
この、スパークプラグが受けた熱をシリンダーヘッドへ発散させる度合いを熱価(ヒートレンジ)と言い、熱の発散の度合い高いスパークプラグを高熱価(冷え型)、熱が発散し難いものを低熱価(焼け方)と言います。
それぞれのエンジンには適した熱価のスパークプラグが有る訳ですが、あわない熱価のものを使用した場合、例えば必要以上に高熱価(冷え型)を付けた場合、中高速時にはそれほど問題は起きないでしょう、ただ低速時及びアイドル時には燃焼ガスの量も少なく温度もそれほど高くないので中心電極の温度が下がってしまい、長く続くとカーボンが堆積しエンジン不調たなる場合があります。
逆に、必要以上に低熱価(焼け型)を使った場合は、低速時にはあまり問題は出ないと思いますが、高速時特に高速高負荷運転を続けた場合に中心電極の温度が高くなり過ぎてプレイグニッションが発生しパワーが落ちたり、異常燃焼により燃焼室内の温度が異常に高くなりエンジン本体に重大なダメージを与える場合もあります。
スパークプラグの熱価の敵 不適の一般的な判断の仕方は碍子部分の焼け具合で判断します、狐色に焼けていれば良好 黒くカーボンが付着していれば熱価が高すぎる、白く粉を吹いた様になっていれば電極の温度が高くなり過ぎている熱価が低すぎる、と云うことになります。  ただ今までの経験では、暫らくアイドリングした後にスパークプラグを外して点検した時には、必ずしも狐色になっていなくても多少カーボンが付着した状態でも、熱価が合っていないとは云えないようです。
では、皆さんが乗っている古いMGやロータスにあったスパークプラグの熱価はどうかと言うと、MG-B ミジェット(Aタイプ)の場合マニュアルではチャンピオンのN9Yが指定されています、これは日本で最も一般的なNGKの熱価にすると6番になります、ですからBP6ESとかBP6EYと言ったものを使えばいいのですが、今までの経験では5番でも殆ど問題なく、街乗りではくすぶり難くかえっていいようです。
ロータスT/Cの場合、指定はチャンピオン N7Yになっています、これもNGKの場合7番になります、ですから
BP7ESとかBP7EYと言ったものを使えば良いことになります。これも経験からの話ですが、チューニングしていないスタンダードの状態のエンジンであれば6番の方が良いようです、アイドリングから通常の高速走行まで全く問題は起きていません。7番ですと、長くアイドリングを続けたような時に燻ることが時々あるようです。

ちょっと違う話になりますが、暫らくエンジンを掛けずに置いておいたものを掛けようとした時に全く掛かる気配がない、といった経験があるかと思います。燃料系、電気系を点検しても全く異常がなく、スパークプラグを点検しても、かぶりも燻りもなく電極の磨耗も正常、しかしエンジンが掛からない、といったことが時々あります。こんな時はスパークプラグを新品に交換してみて下さい、私の経験では十中八九エンジンは一発で掛かります。原因はスパークプラグに目に見えない原因があるのでしょうが、しかし一度掛かってしまったエンジンに原因となったスパークプラグを戻してもエンジンは正常に始動します、ということで良く分かりません。まあ、スパークプラグになにか原因が有るのだろうとは思います。